Ab 2027 bestimmt niemand mehr, was Sprit kostet – die Wirtschaft zahlt trotzdem
Ein Tischler aus dem Schwarzwald kalkuliert seine Anfahrtskosten für 2027. Ein Speditionsunternehmer aus dem Rheinland verhandelt gerade einen Dieselliefervertrag für seine Flotte. Ein Maschinenbauer im Allgäu plant die Transportkosten für seine nächste Großmaschine nach Süddeutschland. Alle drei haben ein Problem, das keiner von ihnen lösen kann: Niemand kann ihnen sagen, was Kraftstoff in anderthalb Jahren kosten wird. Nicht ungefähr, nicht in einer engen Spanne – sondern mit einer Unsicherheit, die von moderat bis existenzbedrohend reicht. Und das ist kein Marktversagen. Das ist Staatsversagen mit Ansage.
Der Punkt, an dem der Staat die Hände hebt
Bislang war der CO2-Preis auf Kraftstoffe eine politische Entscheidung. Der nationale Brennstoffemissionshandel (BEHG) legt seit Jahren einen festen Korridor fest – 2026 liegt er bei 55 bis 65 Euro pro Tonne CO2, was aktuell mit rund 13 bis 18,6 Cent auf dem Liter Benzin zu Buche schlägt. Wer wollte, konnte das ausrechnen, einpreisen, in die eigene Kalkulation packen. Ab 2027 ist damit Schluss. Der nationale Festpreis läuft aus, und an seine Stelle tritt das europäische Emissionshandelssystem ETS2 – ein echter Markt, auf dem sich der Preis durch Angebot und Nachfrage bildet. Klingt nach mehr Marktwirtschaft. Ist in Wahrheit ein Offenbarungseid.
Denn was der Markt dann für einen Preis findet, weiß niemand. Das Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung nennt eine Erwartungsspanne von 60 bis 380 Euro pro Tonne CO2 – eine Bandbreite, die zwischen "kaum spürbar" und "wirtschaftlich verheerend" praktisch alles zulässt. Rechnerisch reicht das von Aufschlägen im niedrigen einstelligen Cent-Bereich, wie sie sich aus aktuellen Terminbörsenpreisen um 73 Euro pro Tonne ergeben, bis zu Szenarien, in denen laut Branchenberichten binnen weniger Jahre Aufschläge von 60, 90 Cent und mehr pro Liter im Raum stehen. Diese Spannbreite ist keine Randnotiz für Klimaökonomen. Sie ist der Punkt, an dem jede unternehmerische Kalkulation aufhört, seriös zu sein.
Warum die Unsicherheit schlimmer ist als jede hohe Zahl
Ein Unternehmer kann mit einem hohen Preis leben, wenn er ihn kennt. Er kann ihn in die Angebotskalkulation einrechnen, an Kunden weitergeben, in Investitionsentscheidungen berücksichtigen. Was er nicht kann: mit einer Zahl planen, die zwischen 60 und 380 Euro pro Tonne liegen könnte. Genau das ist seit Januar 2026 bittere Realität – Energieversorger und Unternehmen müssen bereits jetzt Lieferverträge für 2027 abschließen, ohne eine verlässliche Kalkulationsgrundlage zu haben. Der Industrieverband BDI formuliert es zusammen mit BDEW, DIHK und VKU unmissverständlich: Es drohe ein "Zickzack-Kurs" bei den Verbraucherpreisen, dazu unnötig komplexe Lieferverträge mit nachträglicher Spitzabrechnung und eine hohe Verwaltungslast für Energieunternehmen, Stadtwerke und Industrie gleichermaßen. Die vier Verbände fordern deshalb unisono, den bestehenden Preiskorridor um ein weiteres Jahr bis 2028 zu verlängern und die Übergangsphase an die vergleichsweise stabilen ETS1-Marktpreise zu koppeln. Eine simple, sofort umsetzbare Forderung. Passiert ist bislang nichts.
Vom Blechbieger bis zum Weltkonzern – es trifft alle, nur unterschiedlich hart
Das Missverständnis, CO2-Bepreisung auf Kraftstoff sei vor allem ein Thema für Autofahrer an der Tankstelle, hält sich hartnäckig. Tatsächlich zieht sich die Wirkung durch die gesamte Wertschöpfungskette. Der Handwerksbetrieb, der täglich mit dem Firmenfahrzeug zwischen drei Baustellen pendelt, trägt die Mehrkosten direkt und kann sie kaum an Kunden weiterreichen, ohne im Wettbewerb um Aufträge ins Hintertreffen zu geraten. Der Mittelständler, der Vorprodukte per Lkw beziehen und Fertigware ausliefern lässt, sieht seine Logistikkosten steigen, ohne dass sich am eigentlichen Produkt etwas ändert. Und die Industrie, die auf verlässliche Transportketten für Rohstoffe, Halbzeuge und Maschinen angewiesen ist, kalkuliert Großprojekte plötzlich mit einer Unbekannten, die über Jahre hinweg Millionenbeträge verschieben kann. Am Ende trifft die gleiche Unsicherheit drei völlig unterschiedliche Betriebsgrößen – nur dass der Handwerksbetrieb mit zwei Fahrzeugen sie am wenigsten abfedern kann, während der Konzern sie zumindest in Reserven einpreisen kann. Das ist keine Randgruppe, die hier zur Kasse gebeten wird. Das ist der wirtschaftliche Unterbau des Landes.
Was echte Entlastung bedeuten würde
Die Forderung der Wirtschaftsverbände nach einer Korridorverlängerung ist kein Ausbremsen der Klimapolitik, sondern die Mindestanforderung an eine Regierung, die Unternehmen nicht im Blindflug in eine Kostenexplosion schickt. Wer Klimaschutz über den Preis steuern will, muss diesen Preis auch verlässlich machen – alles andere ist keine Lenkungswirkung, sondern Willkür mit Verspätung. Planungssicherheit ist keine Gefälligkeit an die Wirtschaft, sie ist die Grundvoraussetzung dafür, dass Investitionen überhaupt stattfinden. Ein Betrieb, der nicht weiß, ob seine Transportkosten 2027 um fünf oder um fünfzig Prozent steigen, verschiebt Investitionen, streicht Erweiterungen und hält sich mit Neueinstellungen zurück. Das ist rational, und es ist genau die Bremswirkung, vor der Wirtschaftsverbände seit Monaten warnen – nicht weil sie CO2-Bepreisung grundsätzlich ablehnen, sondern weil ein Preis, den niemand vorhersagen kann, seinen eigentlichen Zweck verfehlt.
Die Gegenposition, die man kennen sollte
Wer die Marktlösung ab 2027 verteidigt, hat dafür nachvollziehbare Argumente. Ein echter Marktpreis, so das Argument von Klimaökonomen, bildet die tatsächlichen Kosten von CO2-Emissionen ab und schafft damit einen stärkeren Anreiz zum Umstieg auf klimafreundliche Alternativen als ein politisch gedeckelter Festpreis, der ohnehin nur eine Krücke war. Die Unsicherheit über die genaue Preishöhe, so wird argumentiert, sei ein vorübergehendes Phänomen der Einführungsphase, das sich mit wachsender Marktliquidität und mehr Handelserfahrung von selbst reduziert – vergleichbar mit der Preisfindung in anderen jungen Märkten. Zudem verweisen Befürworter darauf, dass ein Teil der Mehreinnahmen über das Klimageld oder vergleichbare Rückerstattungsmechanismen an Bürger und Unternehmen zurückfließen soll, was die Belastung zumindest abfedern könnte. Ob diese Rückverteilung tatsächlich in der geplanten Höhe und rechtzeitig ankommt, bleibt allerdings ebenso offen wie der Preis selbst.
Sicher ist nur: Bis diese Fragen geklärt sind, kalkulieren Handwerk, Mittelstand und Industrie mit einer Zahl, die es noch nicht gibt.
Quellen:
- CO₂-Handelssystem EU ETS2 ab 2027: Sprit wird absehbar immer teurer (heise)
- CO2-Preise bei Benzin und Diesel: Tanken 2027 bis zu 60 Cent teurer (t-online)
- Emissionshandel: Ab 2027 drohen Hammerpreise an der Zapfsäule (ingenieur.de)
- Steigender CO2-Preis: Wird Sprit 2027 richtig teuer? (Auto Bild)
- CO2-Preiserhöhung: EU-Emissionshandel ab 2027 ein teurer Albtraum für die Bürger (Deutsche Wirtschafts Nachrichten)
- Nationaler Brennstoffemissionshandel: Wirtschaft braucht jetzt Planungssicherheit (BDI)
Adrian Kempf
Redakteur für Unternehmenskommunikation, Grafik- und Mediengestalter, Kirchzarten im Dreisamtal
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